充电桩，已经不再是新生事物，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2018年1月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩225071个，其中交流充电桩93065个、直流充电桩65947个、交直流一体充电桩66059个，2018年1月较2017年12月新增公共类充电桩11168个。最近12个月，月均新增公共类充电桩约6403个，1月同比增长51.8%。（数据来源于网络。）
市场的快速发展，伴随着网上对充电桩运营的各种评论，负面居多。去分析原因，这其中当然有商人赌博心里的驱动，也有资本热钱逐利的推动，最终归根到底还是充电桩市场萌芽期的不成熟。而现在，市场也渐渐趋向理性，大家也不再盲目的去抢夺资源，开始更务实的去开发有价值的充电资源。这些改变，一是来自政府层面的引导，开始更倾向于对专用站点的支持。第二也是由于资本进入了冷静期，资本原准备通过规模效应创造盈利，但发现事与愿为。理想很丰满，显示很残酷，最后留下了一大堆低效运营的充电桩。充电方式无非是以下几种.
1. 在家充电
一些新建小区和有配电容量及场地资源的小区已经安装了充电桩，可以满足一部分小区车主的充电需求。但还有很大一部分的老小区，没有固定车位，没有配电容量，充电依然对于车主是一个问题。老小区新能源汽车车主只能从自己家引电源，采用飞线的形式，给自家楼下的车进行充电。这种方式虽然对新能源车主省钱，但不适合大规模推广，这种充电方式带来了很大的安全隐患。
2. 单位充电
单位一般有两种形式，一是单位独立产权停车位，像政府行政事业单位，独立办公楼，独立园区厂区的单位，主要为本单位员工提供充电服务。二是租赁写字楼。这其实可以划在公共充电的范畴内。由于我按目的地划分，我暂且放在单位充电这一类。在一些办公楼宇，特别是市区车位比较紧张的，物业不会为新能源车主提供车位预留服务。需要靠新能源车主自己去抢车位。即使占了车位，也会带来另外一个问题。一般员工都是坐班制，即使充电完成，车主基本不会主动去挪车位，让给其他车主去充电。而当下了班，大家都回家了，车位空了出来，也没有额外的充电需求了。所以充电车位被燃油车占是一方面，同样也会被新能源车占据，这样就破坏了资源的共享性。
3. 公共充电
公共充电目前主要还是在一些商业办公楼，园区，商场停车场。一般新能源车主会将其作为临时补电用。因为除了充电，新能源车主同时还要承担相对高昂的停车费。一般车主不会将其作为主要充电渠道。因此这也是上海公共充电站点使用率逐渐降低的一个原因。当然，和单位充电一样，公共站点的充电车位被油车占据，也是普遍性问题，直接影响了充电车主的充电满意度。充电桩的低效使用变成了不得不面对的问题。
从以上充电行为轨迹分析，充电问题依然困扰新能源车主。充电桩布局的合理与否，不单只是影响企业的投资回报，同时也占用了社会的资源。如何能够让新能源车主更快更方便的去给汽车充电，这是我们每个从业者需要考虑的问题。也将影响我们新能源汽车行业的发展。除了充电桩，蔚来汽车提出了换电的方案。这当然也是一种尝试，成功与否要靠时间来检验。对于未来充电桩的发展，我认为可能会有三个趋势：
1. 充电的快速化
随着充放电技术的不断提升，普通车主将可以在短时间内进行补电。假设车1度电可以续航6公里。车主充50度电便可以续航300公里，基本可以满足普通车主一周的通行需求。如果采用7kw的交流装，需要7个多小时，车主只能在上班时间或在家里去充电。如果乘用车能实现120kw的直流充，25分钟便可以充完。效率大大提高，充电将变得灵活。
2. 充电网点的密集化
在新能源汽车保有量提升的背景下以及充电技术的提升下，大体量充电站将不会成为主流，分散的小充电网点将是现实的。对于现在年轻消费者来说，我买东西宁愿去家门口的便利店，也不愿去大商场买。同样道理，如果家门口有快充，我就没必要特地跑老远去场站充电，也不会用不安全的飞线方式给车充电。网点的密集与便利将最大程度的方便新能源车主，更有利于新能源汽车的推广。从商业模型去分析，充1度电，服务费收1元。如果120kw的直流充电桩，一天能额定功率工作2个小时，一天的服务费收入为240元，一年的收入为87600元。现在120kw直流桩的行情大概在7万元左右。那意味着设备投资回报周期一年不到。当然，这样的假设需要在充电技术，场地，配电等各方面配套资源满足的前提下成立。这种网点未来如何布局，就要看政府和投资者的智慧了。
3． 公共充电服务的全覆盖化
在商场等一些公共充电站，如果充电车位被传统燃油车长时间高概率占据，那它的存在价值就很低，也浪费了商场有限的配电资源。这些充电桩终究会被市场淘汰。只有提供全覆盖充电服务的充电桩才有价值。在现有配电容量的基础上，提供全覆盖充电服务，这在短期内可以作为充电服务技术的研究方向。
